Das Unternehmen legt offen, in welchem Umfang natürliche Ressourcen für die Geschäftstätigkeit in Anspruch genommen werden. Infrage kommen hier Materialien sowie der Input und Output von Wasser, Boden, Abfall, Energie, Fläche, Biodiversität sowie Emissionen für den Lebenszyklus von Produkten und Dienstleistungen.

Der Flughafen Stuttgart ist ein wichtiger wirtschaftlicher Standortfaktor und großer Arbeitgeber der Region. Gleichzeitig hat sein Betrieb Auswirkungen auf Anwohner und Umwelt. Wo sie Einfluss nehmen kann, entwickelt die Flughafen Stuttgart GmbH (FSG) nachhaltige Lösungen und setzt diese um. Gemeinsam mit der Universität Hohenheim hat sie acht Handlungsfelder identifiziert, die die wesentlichen Nachhaltigkeitsthemen und damit den Kern der fairport-Strategie bilden.

Das Umweltmanagementsystem der FSG, Flughafen Stuttgart Energie GmbH (FSEG) und Stuttgart Airport Ground Handling GmbH (SAG) erfüllt die strengen Kriterien von EMAS (Eco Management and Audit Scheme) und damit zugleich die Anforderungen der internationalen Umweltmanagementnorm ISO 14001. Die drei Gesellschaften der Unternehmensgruppe FSG, FSEG und SAG, deren Umweltaktivitäten in diesem Bericht dokumentiert sind, verfolgen das Ziel, die eigenen Umweltleistungen fortlaufend zu verbessern. Die vom Airport formulierte Umweltpolitik, die in den fairport-Kodex integriert ist, gilt für alle Beschäftigten. In sämtliche Unternehmensentscheidungen fließt der Umweltschutzgedanke ein. Unmittelbar beeinflussen kann die jeweilige Gesellschaft jedoch nur solche ökologischen Auswirkungen, die ihr Kerngeschäft betreffen. Die FSG kümmert sich um die Infrastruktur, die den sicheren Flugbetrieb ermöglicht, während sich die SAG wiederum der effizienten Gestaltung der Flugzeugabwicklung widmet. Die FSEG hingegen steuert das Energiemanagement der Liegenschaften nach der international geltenden Norm ISO 50001.

Auf ansässige Dritte, die keine unternehmenseigenen Flächen nutzen, hat die Flughafengesellschaft nahezu keinen Einfluss: Dies sind beispielsweise die U.S. Army Garrison Stuttgart, die Hubschrauberstaffel der Landespolizei oder Frachtabfertigungsunternehmen. Die FSG, FSEG und SAG haben ihre wichtigsten Umweltaspekte identifiziert und risikobasiert bewertet. Diese Analyse erfolgt jährlich und ist die Grundlage für das Umweltmanagement. Umweltauswirkungen bestehen in den Bereichen Fluglärm, Brennstoff-, Kraftstoff- und Stromverbrauch, CO₂-Emissionen und TOC-Eintrag. Der Einflussgrad der Unternehmen variiert dabei – auf manche kann der Flughafen unmittelbar einwirken, auf andere nur indirekt.

Die Grafik zu den Umweltauswirkungen des Flughafenbetriebs in voller Auflösung finden Sie hier.

Abwasser trennen, reinigen und überwachen

Die FSG legt größten Wert auf den Schutz des Grundwassers und der nahe gelegenen natürlichen Gewässer. Im Berichtsjahr benötigte der Airport rund 280.000 m³ Frischwasser – eine Menge, die die FSG konsequent reduzieren möchte. Um den Verbrauch zu verringern, hat der Flughafen 2018 die Versorgungsnetze für Trink- und Löschwasser voneinander getrennt. Da die Löschwasserleitungen im Gegensatz zu den Trinkwasserleitungen nicht regelmäßig gespült werden müssen, spart dies Wasser.

Auf häufigeren Rekordregen, der im Zuge des Klimawandels zu erwarten ist, hat sich der Flughafen Stuttgart vorbereitet und im Jahr 2018 den Hochwasserschutz erneut verbessert: Bei sogenannten Starkregenereignissen nutzt der Airport seinen Kombispeicher, einer von fünf Speicherbecken auf dem Campus. Dort werden die Wassermassen zunächst zurückgehalten und dann kontrolliert über den Waagenbach in den Steppach-Stausee (Neuhausen auf den Fildern) abgelassen. Den Auslauf aus dem Kombispeicher hat die FSG von 300 l/s auf 150 l/s gedrosselt, um selbst bei einem starken Gewitterregen im Hochsommer möglichst der natürlichen Strömung der Gewässer zu entsprechen.

Ein komplexes Entwässerungssystem mit genauer Mess-, Steuerungs- und Regelungstechnik trennt das am Airport entstehende Abwasser nach Herkunft, Flächennutzung und Verschmutzungsgrad. Die häuslichen und gewerblichen Abwässer des Airports übernehmen direkt die kommunalen Kläranlagen. Ausnahme: Die Abwässer, die beim Entfernen des Gummiabriebs von den Flugbetriebsflächen entstehen, säubert eine spezielle Anlage. Erst danach wird das Schmutzwasser der Kläranlage Plieningen zugeleitet.

Wenn die Flughafeninfrastruktur von Schnee und Eis befreit werden muss, erledigen die Beschäftigten von FSG und SAG dies zunächst mit Räumfahrzeugen. Falls das nicht ausreicht, setzen sie chemische Enteisungsmittel ein, die alle biologisch abbaubar sind. Für die Enteisung auf den Vorfeldflächen verwenden sie ein Gemisch aus Glycerol und Acetaten. Auf Start- und Landebahn sowie Rollwegen kommen formiatbasierte Mittel mit dem niedrigstmöglichen Gehalt an gesamtorganischem Kohlenstoff (Total Organic Carbon, TOC) zum Einsatz. Für die Flugzeugenteisung setzt die SAG seit Oktober 2018 zwei neue Produkte ein, von denen eines bessere TOC-Eigenschaften aufweist als die Vorgängerprodukte. Aus Sicherheitsgründen gibt es für die Flugzeugtragflächen bislang keine Alternativen zu Produkten auf Glykolbasis. Die Enteisungsflüssigkeit fangen spezielle Tanks an den dafür vorgesehenen Positionen auf. Lastwagen transportieren sie zu umliegenden Kläranlagen, die daraus Energie gewinnen können.

Zusätzlich fällt Oberflächenwasser aus Niederschlägen auf dem Flughafengelände an, das im Winter teilweise mit Enteisungsmitteln vermischt ist. Das dadurch belastete Wasser wird in einem Schwebebettreaktor biologisch vorbehandelt. Anschließend senkt eine Flotationsanlage den TOC-Gehalt um 70 %. Ein hauseigenes zertifiziertes Abwasserlabor erhebt weitere Stichproben. Eine Vermischung von mit TOC belastetem Wasser und unbelastetem Oberflächenwasser ist ausgeschlossen; beide werden getrennt voneinander gehalten. Insgesamt fiel 2018 mit 232 t witterungsbedingt 36 % weniger TOC an als im Vorjahr (2017: 363 t). Im Berichtsjahr hielt die Flughafengesellschaft erneut alle regulatorischen Vorschriften ein.

Heutzutage nutzt die Flughafenfeuerwehr bei der Brandbekämpfung neben Wasser ausschließlich Schaummittel ohne per- und polyfluorierte Kohlenwasserstoffe (PFC), diese sind darüber hinaus fluorfrei.
Vor 2011 war die Verwendung von PFC-haltigem Löschschaum allerdings noch erlaubt und wurde, wie bei anderen Feuerwehren auch, eingesetzt. Die PFC-Konzentration in den Böden rund um das Löschübungsbecken liegt daher teils deutlich über den Richt- und Zielwerten. Da sich PFC zudem durch Ober- und Sickerwasserabflüsse ausbreiten kann, baute die FSG eine neue Behandlungsanlage. Durch diese wird die Belastung des austretenden Wassers deutlich gesenkt, bevor es in den sogenannten Vorfluter gelangt – also in den Brühlgraben und den Katzenbach. Unbelastetes Wasser soll in Zukunft an der Anlage vorbeigeführt werden, um die zu reinigenden Mengen zu begrenzen. Diese Pilotanlage wird zu einem späteren Zeitpunkt durch eine dauerhafte Vorrichtung ersetzt. Der Versuchsbetrieb wird zeigen, welche Absorber-Filter die PFC-haltigen Abflüsse am besten reinigen und welche Mengen zu verarbeiten sind.

Weniger Abfall im Jahr 2018

Müll fällt am Flughafen Stuttgart nicht nur bei FSG, FSEG und SAG an. Auch durch die anderen am Standort ansässigen Unternehmen, durch Airlines, Besucher und Passagiere entsteht Abfall. Als zertifizierter Entsorgungsfachbetrieb verfügt die FSG über ein eigenes Abfallwirtschaftszentrum (AWZ) mit einer Sammelstelle auf dem Campus. Das AWZ trennt das Müllaufkommen nach 60 Sorten für die Wiederverwertung und übergibt sie anschließend an externe Entsorger. Die Abfallverwertungsquote blieb 2018 mit 98 % auf dem hohen Niveau der Vorjahre.

Die Gesamtabfallmenge  des Airports war 2018 um 27 % niedriger als im Vorjahr. Ein Grund dafür: Das jährliche Aufkommen unterliegt wetterbedingten Schwankungen. Je nach Witterung variieren die anfallenden Mengen an Grünschnitt, Konzentraten von Flugzeugenteisungsmitteln oder Flotatschlamm, der aus Enteisungswasser extrahiert wird. Dieser Schlamm enthält gesamtorganischen Kohlenstoff. Er wird seit 2016 in der Abwasseranlage des Flughafens in der zweiten Reinigungsstufe getrennt und anschließend in der kommunalen Kläranlage zur Energiegewinnung eingesetzt. Je nach Niederschlag und ausgebrachter Menge an Enteisungsmittel fällt mehr oder weniger Schlamm an. Bereinigt man die Gesamtabfallmenge des Flughafens um die jahreszeitlichen Schwankungen, bleibt für 2018 noch immer eine Reduktion des Abfalls um 7 % im Vergleich zum Vorjahr. Mülltrennung ist auf dem gesamten Flughafengelände und in den Terminals schon lange eine Selbstverständlichkeit: Papier und Kartonagen, Glas, Bioabfälle und weitere Wertstoffarten führt die FSG der Wiederverwertung zu, Restmüll ausgenommen. Um das Papierrecycling bei der Tochtergesellschaft SAG zu erhöhen, stellte die Firma separate Papiertonnen in den Gepäckverteilern auf. Ziel ist es auch, das Abfalltrennsystem der SAG zu verbessern, um die Trennquote zu steigern. In die Wiederverwertung gelangen auch Kehricht, Schlamm aus der Reinigung der Wasserrückhaltebecken und Bauschutt. Das Gras, das jährlich nach der Blütezeit auf den rund 200 ha Grünflächen des Flughafens abgemäht wird, dient in einer nahe gelegenen Biogasanlage der Energiegewinnung. 2018 waren dies rund 550 t Grasschnitt (2017: 840 t).

Darüber hinaus will die FSG ihre Beschäftigten sensibilisieren, an den betrieblichen Kaffeeautomaten eigene Tassen zu verwenden, um Einwegbecher zu sparen. Dazu läuft zunächst eine Testphase mit einem Pfandautomaten, um den Erfolg auswerten zu können.

Bei der Flughafenfeuerwehr spart ein neuer Fahrzeug-Simulator Ressourcen. Er ersetzt seit Februar 2019 einen Großteil der sonst üblichen Trainingsfahrten. Die Übungen am Computer entlasten die Umwelt, da sie weder Wasser noch Schaum, Treibstoff oder Gas benötigen. Zwei Drittel der Ausbildungszeit eines Feuerwehrmanns oder einer Feuerwehrfrau können hier stattfinden. Pro Neuausbildung spart das rund 280 l Diesel und 165 m³ Wasser.

Vermeiden ist besser als entsorgen

Um die Abfallmengen zu reduzieren, pflegt die Flughafengesellschaft einen achtsamen Umgang mit Verbrauchsgütern: Die FSG und ihre Tochterunternehmen befüllen leere Drucker- und Tonerkartuschen, bereiten Elektronikschrott und Bleibatterien auf und verkaufen oder spenden gebrauchte Elektrogeräte und Maschinen. Die Umstellung auf LED-Leuchtmittel wird die Menge des als gefährlich eingestuften quecksilberhaltigen Abfalls weiter reduzieren.

Die Airport-Unternehmen verringern die Mengen an Papiermüll durch die schrittweise Verwirklichung des papierlosen Büros. Ein Dokumentenmanagement, das bereits Verträge und Genehmigungen digital archiviert, fand im Berichtsjahr bei weiteren internen Prozessen Anwendung. Mehr und mehr Bereiche stellen auf digitale Arbeitsabläufe um – beispielsweise bei Projektgenehmigungen, Reisekostenabrechnungen oder Seminaranmeldungen. 2019 startet das Umweltmanagement zudem eine Informationskampagne zum sparsamen Umgang mit der Ressource Papier.

Das gemeinnützige Unternehmen AfB (Arbeit für Menschen mit Behinderung) nimmt aussortierte IT-Geräte der FSG entgegen. Es bereitet sie entweder für den Wiedereinsatz auf oder zerlegt und recycelt sie gemäß ökologischen und ethischen Standards. Laut AfB sparte die Flughafengesellschaft im Jahr 2018 damit 34 t Eisen (äquivalente), 64 MWh Energie und 19,6 t CO₂ ein.

Gegenstände wie Scheren oder flüssige Kosmetikartikel, die Fluggäste an den Sicherheitskontrollen zurücklassen müssen, spendet der Flughafen an die Fildertafel e. V. in Filderstadt und die Diakonie Karlshöhe in Ludwigsburg. Diese sozialen Einrichtungen verkaufen die Produkte für einen kleinen Preis in ihren Läden, rund 20.000 waren es im Jahr 2018. Pfandflaschen, die Passagiere speziellen Sammelbehältern zuführen, kommen der Initiative „Spende dein Pfand“ zugute, die damit sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze finanziert.

Verantwortungsvolle Entsorgung von Gefahrstoffen

Einige am Flughafen Stuttgart anfallende Abfälle gehören zu der Kategorie der Gefahrstoffe. Sie erfordern eine fachgerechte Entsorgung, denn für jeden dieser Stoffe gelten spezifische Sicherheitsvorgaben. Farben und Lacke, Batterien oder quecksilberhaltige Leuchtstofflampen werden im Abfallwirtschaftszentrum zwischengelagert, bis Partnerbetriebe sie zur endgültigen Entsorgung abholen.

Jeder neue Gefahrstoff wird extern auf seine Umweltgefährdung hin überprüft. Die interne Bewertung erstellen Sicherheitsfachkräfte, Feuerwehrmitarbeiter sowie Experten für Entsorgung, Umweltschutz und Arbeitssicherheit. Eine Datenbank listet alle von der FSG eingesetzten Gefahrstoffe sowie mögliche Alternativen auf, deren Einsatz dann geprüft wird. Das Tochterunternehmen SAG verfügte bislang über ein eigenes Gefahrstoffkataster, künftig soll es eine gemeinsame Datenbank für FSG und SAG geben.

Lebensraum Flughafen

Rund die Hälfte des Flughafengeländes besteht aus einem Trockenwiesenbiotop. Die dortige Flora und Fauna hat der Wildlife Manager der FSG im Blick. Dessen vorrangiges Ziel ist es, die Gefahr eines Wildtierschlags – also Kollisionen von Tieren mit Flugzeugen – zu minimieren. Dafür lässt der Wildlife Manager die Wiesen – auch im Sinne der extensiven Grünlandwirtschaft – nur einmal jährlich auf eine Höhe von 20 bis 30 cm zurückschneiden, wobei in regelmäßigen Abständen Streifen nicht gemähter Rasen erhalten bleiben. Da diese sogenannte Streifenmahd sowohl Insekten als auch Kleintieren Schutz beispielsweise vor Vögeln bietet, ist für diese das Flughafengelände als Beuterevier unattraktiv. 2018 war allerdings ein Ausnahmejahr: Da die Insektenpopulationen wegen des heißen Sommers besonders hoch waren und Vögel anlockten, musste das Gras vollflächig gemäht werden. Die Vogelschlagrate am Stuttgarter Airport gilt mit 6,2 Vorfällen pro 10.000 Flugbewegungen als gering: Zum einen zählt die Region nicht zu den Vogelzuggebieten, zum anderen bietet die intensiv bewirtschaftete Umgebung wenig Lebensraum für Vögel.

Zu den weiteren naturnahen Flächen zählen 6.000 m² Dachbegrünung auf flughafeneigenen Gebäuden – beispielsweise auf dem Bürogebäude SkyPort, dem großen Logistikgebäude Cargo Center Süd und der Feuerwache. Darüber hinaus existieren 49.000 m² naturnahe Fläche außerhalb des Flughafenstandorts. Dies sind Böden im Eigentum der FSG, die auch von ihr bewirtschaftet werden – beispielsweise Obstbaumwiesen.Größtenteils handelt es sich um Ausgleichsareale, die im Zuge von Bauprojekten erworben wurden.

Die Umweltkennzahlen der letzten drei Geschäftsjahre macht der Flughafen Stuttgart im Bericht 2018 auf den Seiten 87-91 zugänglich und transparent. Sie beziehen sich auf die Bereiche Energie(-effizienz), Klimaschutz, Fluglärm, Gewässerschutz, Material, Entsorgung und biologische Vielfalt.

Siehe auch Bericht 2018 S. 30, 52, 55, 62-65

Das Unternehmen legt offen, welche qualitativen und quantitativen Ziele es sich für seine Ressourceneffizienz, insbesondere den Einsatz erneuerbarer Energien, die Steigerung der Rohstoffproduktivität und die Verringerung der Inanspruchnahme von Ökosystemdienstleistungen gesetzt hat, welche Maßnahmen und Strategien es hierzu verfolgt, wie diese erfüllt wurden bzw. in Zukunft erfüllt werden sollen und wo es Risiken sieht.

2018 blickte der Flughafen Stuttgart auf fünf Jahre fairport STR zurück: Während die Passagierzahlen weiter in die Höhe kletterten, hat der Flughafen Stuttgart Klimaziele erreicht und sich neue, noch ambitioniertere gesetzt. Der STR hat in dieser Zeit das Angebot seiner Verkehrsdrehscheibe weiter verbessert und ist mit dem emissionsfreien Brennstoffzellenflugzeug HY4 in die Zukunft des Fliegens gestartet. Klar ist aber auch: Der Weg des Flughafens zum fairport STR ist längst nicht abgeschlossen.

Die FSG ist bestrebt, die anspruchsvollen gesetzlichen Vorgaben zum Naturschutz nicht nur zu erfüllen, sondern sogar noch zu übertreffen. Dafür hat sie Umweltziele festgeschrieben, die Teil der EMAS-Erklärung sind. Die für das Umweltprogramm relevanten Maßnahmen sind nachfolgend der FSG (1), FSEG (2) und SAG (3) zugeordnet und entsprechend gekennzeichnet.

Ziel	Maßnahme und Termin
Geeignete Rahmenbedingungen zur kontinuierlichen Verbesserung der Umweltleistung	Erstellung einer Leitlinie für umweltfreundliche Beschaffung   2018/2019 Vermehrte Nutzung elektronischer Workflows¹ 2017-2019 Erhöhung des Recyclingpapieranteils¹, ², ³ 2017 [SAG]; nicht erreicht [FSG], Ziel für 2019) Informationskampagne zum sparsamen Umgang mit Papier¹ 2018 (nicht erreicht, Ziel für 2019)
Reduktion des Abfallaufkommens	Sensibilisierung der Mitarbeiter, eigene Kaffeetassen statt Plastikbecher an Kaffeeautomaten zu verwenden¹, ³ 2020 Verbesserung des Abfalltrennsystems im VL- und OPS-Gebäude zur Erhöhung der Abfalltrenn-quote¹, ³ 2019
Kontinuierliche Verringerung der Einträge und Eingriffe in die Vorfluter	Bau einer Behandlungsanlage für Absorption von PFC aus Drainage und Oberflächenabflüssen¹ 2016/2017/2018 (nicht erreicht; neues Ziel für 2019) Verbesserung des sommerlichen Hochwasserschutzes durch Nutzung des Kombispeichers als Regenrückhalt bei Starkregenereignissen¹ 2020
Senkung des Trinkwasserverbrauchs	Bau eines getrennten Trink- und Löschwassernetzes, um Spülvorgänge zu Vermindern 2019¹
Erhöhung des Anteils der Energie aus erneuerbaren Quellen am Gesamtenergiebezug	Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien im Wärmesektor auf 5 %² 2020 Ausrüstung geeigneter Dachflächen mit Fotovoltaikanlagen¹, ² 2024 Eignungsprüfung von Dachflächen im Bestand zur Ausrüstung mit Fotovoltaikanlagen¹, ² 2018–2019
Reduktion der CO2-Emissionen aus dem Abfertigungsbetrieb (im Scope 1) um 80 % gegenüber 2009 bis 2020	Neu- und Ersatzbeschaffung von Elektrofahrzeugen für den Abfertigungsbetrieb im Rahmen des Projekts scale-up! ¹ 2019 Erweiterung der stationären Bodenstromversorgung auf den Positionsblöcken 40 und 50¹ 2020
Reduktion der Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen aus dem Flughafenbetrieb um 50 % gegenüber 1990 bis 2030	Neu- und Ersatzbeschaffung von Fahrzeugen mit Elektroantrieb für den Fuhrpark¹, ³ 2019 Umstellung der Fahrerschulung für Flugzeuglöschfahrzeugen von Realschulungen auf Simulatorschulungen 2019 (erreicht) ¹
Reduktion des Energieverbrauchs	Entwicklung eines Maßnahmenplans zur Umsetzung der Energieeinsparpotenziale ¹, ² 2018–2019 Sensibilisierung der Kunden durch Ausweisung der spezifischen Energieverbräuche für die Klimatisierung in der Heizkostenabrechnung¹, ² 2018/2019 (nicht erreicht; neues Ziel für 2020) Umstellung auf LED und andere energiesparende Beleuchtungsmittel¹, ² 2015–2023
Reduktion des Primärenergieverbrauchs	Machbarkeitsstudie zur Erweiterung des Heizwerks Süd mit Anteil Erneuerbare Energien 2019
Verbesserung der Ökobilanz neu entstehender eigengenutzter Gebäude	Entwicklung eines Leitfadens für nachhaltiges Bauen¹ 2020
Unterstützung neuer Technologien und Hinführung zur Marktreife	Ausweitung der E-Ladeinfrastruktur im öffentlichen Bereich und auf dem Betriebsgelände sowie Einbindung in das Energiemanagement des Flughafens¹ 2018 (teilweise erreicht, neues Ziel für 2020) Durchführung verschiedener Forschungsprojekte zur Energieeffizienz¹, ² 2015–2020 Teilnahme und Umsetzung verschiedener Förderprojekte zu Fahrzeugen mit alternativen Antrieben¹, ² 2016–2019

Zwei Ziele aus dem Bereich „Klimaschutz und Energie“ konnten 2018 umgesetzt werden:

Reduktion des Energieverbrauchs	Umstellung auf emissionsfreien Gepäck- und Passagiertransport durch den Einsatz von Elektrofahrzeugen¹ 2018 (erreicht)
Verbesserung der Ökobilanz neu entstehender eigengenutzter Gebäude	Vorzeitige Anwendung der Standards der EnEV 2014 für neu entstehende eigengenutzte Gebäude¹ 2018 (erreicht)

Die FSG, FSEG und SAG haben ihre wichtigsten Umweltaspekte identifiziert und risikobasiert bewertet. Diese Analyse erfolgt jährlich und ist die Grundlage für das Umweltmanagement. Konkrete Schritte, wie FSG, FSEG und SAG einen positiven ökologischen Beitrag leisten wollen, sind im fairport-Programm gebündelt. Dort gibt es weitere Informationen zu Maßnahmen, Zielen, Umsetzung und Terminen. Dort wird auch auf die jeweiligen Seiten im Bericht verwiesen, die näher auf die genannten Ziele und Maßnahmen eingehen.

Die Umweltauswirkungen des Flughafenbetriebs in voller Auflösung finden Sie hier.

Externe Umwelteinflüsse wie der Klimawandel oder die Entwicklung innovativer Technologien können Chancen und Gefahren für das Geschäft des Flughafens bringen. Aufgabe des Umweltmanagements ist es, Risiken frühzeitig zu erkennen sowie zu vermeiden und Chancen im Sinne des Umweltschutzes zu nutzen. Risiken und mögliche negative Auswirkungen auf Ressourcen und Ökosystemen ergeben sich aus Umweltaspektanalyse. Die dort betrachteten Bereiche sind Fluglärm, Brennstoff-, Kraftstoff- und Stromverbrauch sowie CO₂-Emissionen und TOC-Eintrag. 

Siehe auch Bericht 2018 S. 55 sowie das fairport-Programm auf S. 96 - 99

Leistungsindikator GRI SRS-301-1: Eingesetzte Materialien
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Gesamtgewicht oder -volumen der Materialien, die zur Herstellung und Verpackung der wichtigsten Produkte und Dienstleistungen der Organisation während des Berichtszeitraums verwendet wurden, nach:
i. eingesetzten nicht erneuerbaren Materialien;
ii. eingesetzten erneuerbaren Materialien.

Leistungsindikator GRI SRS-302-1: Energieverbrauch
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Den gesamten Kraftstoffverbrauch innerhalb der Organisation aus nicht erneuerbaren Quellen in Joule oder deren Vielfachen, einschließlich der verwendeten Kraftstoffarten.

b. Den gesamten Kraftstoffverbrauch innerhalb der Organisation aus erneuerbaren Quellen in Joule oder deren Vielfachen, einschließlich der verwendeten Kraftstoffarten.

c. In Joule, Wattstunden oder deren Vielfachen den gesamten:
i. Stromverbrauch
ii. Heizenergieverbrauch
iii. Kühlenergieverbrauch
iv. Dampfverbrauch

d. In Joule, Wattstunden oder deren Vielfachen die/den gesamte(n):
i. verkauften Strom
ii. verkaufte Heizungsenergie
iii. verkaufte Kühlenergie
iv. verkauften Dampf

e. Gesamten Energieverbrauch innerhalb der Organisation in Joule oder deren Vielfachen.

f. Verwendete Standards, Methodiken, Annahmen und/oder verwendetes Rechenprogramm.

g. Quelle für die verwendeten Umrechnungsfaktoren.

Leistungsindikator GRI SRS-302-4: Verringerung des Energieverbrauchs
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Umfang der Verringerung des Energieverbrauchs, die als direkte Folge von Initiativen zur Energieeinsparung und Energieeffizienz erreicht wurde, in Joule oder deren Vielfachen.

b. Die in die Verringerung einbezogenen Energiearten: Kraftstoff, elektrischer Strom, Heizung, Kühlung, Dampf oder alle.

c. Die Grundlage für die Berechnung der Verringerung des Energieverbrauchs wie Basisjahr oder Basis/Referenz, sowie die Gründe für diese Wahl.

d. Verwendete Standards, Methodiken, Annahmen und/oder verwendetes Rechenprogramm.

Leistungsindikator GRI SRS-303-3: Wasserentnahme
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Gesamte Wasserentnahme aus allen Bereichen in Megalitern sowie eine Aufschlüsselung der Gesamtmenge nach den folgenden Quellen (falls zutreffend):
i. Oberflächenwasser;
ii. Grundwasser;
iii. Meerwasser;
iv. produziertes Wasser;
v. Wasser von Dritten.

b. Gesamte Wasserentnahme in Megalitern aus allen Bereichen mit Wasserstress sowie eine Aufschlüsselung der Gesamtmenge nach den folgenden Quellen (falls zutreffend):
i. Oberflächenwasser;
ii. Grundwasser;
iii. Meerwasser;
iv. produziertes Wasser;
v. Wasser von Dritten sowie eine Aufschlüsselung des Gesamtvolumens nach den in i-iv aufgeführten Entnahmequellen.

c. Eine Aufschlüsselung der gesamten Wasserentnahme aus jeder der in den Angaben 303-3-a und 303-3-b aufgeführten Quellen in Megalitern nach den folgenden Kategorien:
i. Süßwasser (≤1000 mg/l Filtrattrockenrückstand (Total Dissolved Solids (TDS)));
ii. anderes Wasser (>1000 mg/l Filtrattrockenrückstand (TDS)).

d. Gegebenenfalls erforderlicher Kontext dazu, wie die Daten zusammengestellt wurden, z. B. Standards, Methoden und Annahmen.

Leistungsindikator GRI SRS-306-3 (2020): Angefallener Abfall
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Gesamtgewicht des anfallenden Abfalls in metrischen Tonnen sowie eine Aufschlüsselung dieser Summe nach Zusammensetzung des Abfalls.

b. Kontextbezogene Informationen, die für das Verständnis der Daten und der Art, wie die Daten zusammengestellt wurden, erforderlich sind.

Das Unternehmen legt die Treibhausgas(THG)-Emissionen entsprechend dem Greenhouse Gas (GHG) Protocol oder darauf basierenden Standards offen und gibt seine selbst gesetzten Ziele zur Reduktion der Emissionen an.

Der STR will seine ihm direkt zurechenbaren Emissionen (Scope 1 und Scope 2) bis 2050 um 100 % senken. Für das Jahr 2030 haben sich die Flughafengesellschaft und ihre Tochterunternehmen FSEG und SAG ein Zwischenziel gesetzt: Sie arbeiten daran, die Hälfte ihrer CO₂-Emissionen aus dem Jahr 1990 einzusparen. Damals entstanden durch den Flughafenbetrieb 16.054 t CO₂. 2018 hatte der Airport bereits 31 % geschafft.

Die angestrebte Klimaneutralität ist ambitioniert, zumal der Flughafen bis 2030 mit einem deutlichen Verkehrszuwachs rechnet. Die FSG will das Ziel trotzdem mit Nachdruck verfolgen. Das beweist sie auch durch ihre Mitgliedschaft bei der Airport Carbon Accreditation (ACA), einer Initiative zum Klimaschutz für Flughäfen. Der STR hat sich als ACA-Teilnehmer verpflichtet, seinen CO₂-Ausstoß kontinuierlich zu senken: Jährlich muss dieser mindestens das Mittel der letzten drei Jahre unterschreiten. Ein externer Umweltprüfer bescheinigte dem Airport 2018, dass er sich auf der dritten von vier Bewertungsstufen befindet, nämlich auf dem Level „Optimierung“.

Gemeinsam mit dem Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (ISE) hat die FSG einen Masterplan erstellt, um den Energiebedarf im Jahr 2050 durch erneuerbare Energien zu decken – durch eigene Produktion oder durch Zukauf. Derzeit wird ein detaillierter Umsetzungsplan erarbeitet. Grundsätzlich kann die FSG alle geeigneten Flächen auf dem Campus für Fotovoltaikanlagen nutzen, um selbst Sonnenstrom zu produzieren. Bei Neubauten ist die Integration von Solarenergie, neben höchsten energetischen Standards, von vornherein gefordert.

Die durch den Flugverkehr verursachten Emissionen liegen nur sehr bedingt im Einflussbereich der Geschäftstätigkeit eines Flughafenbetreibers. Der Lande-und-Start-Zyklus (LTO) der Flugzeuge, den die FSG in ihrer Bilanz ausweist, ist nicht in den Klimazielen inbegriffen. Dennoch engagiert sich der Flughafen auch dort, wo er kann – etwa mit Anreizen für Airlines, emissionsärmere Maschinen oder synthetisches Kerosin einzusetzen, oder mit Forschungsgeldern für elektrisches Fliegen. Auch ihre Mieter und Pächter will die FSG für den Klimaschutz sensibilisieren, damit diese ihre CO₂-Bilanzen verbessern. So soll die Heizkostenabrechnung für 2019 spezifische Energieverbräuche, beispielsweise
für die Raumklimatisierung, auflisten.

Airport als Teil der Energiewende

Strom erzeugt die FSEG direkt vor Ort durch Fotovoltaikanlagen und mit ihrem erdgasbetriebenen Blockheizkraftwerk (BHKW); diese Anlagen befinden sich alle auf dem Flughafengelände. Ihren Strom verbraucht die Energietochter FSEG entweder selbst oder gibt ihn indirekt in Form von Licht, Wärme oder Kälte an die Flughafengruppe und die Mietparteien weiter. Die Abwärme des BHKW wird für die Warmwasserbereitung genutzt – für das Heizen der Gebäude im Winter und für deren Kühlung im Sommer. Im letzten Fall wandeln Absorptionskältemaschinen die Warmwasserenergie in Kälte um, die in einem unterirdischen Speicher in Form von Eis vorgehalten werden kann. Den darüber hinaus benötigten Strom bezieht der Flughafen von außen. Für FSG, FSEG und SAG stammen 100 % davon aus regenerativen Quellen. Den gesamten Standort samt Mietern betrachtet, liegt der Anteil von Ökostrom bei 46 %.

Die Energie für alle am Flughafen Stuttgart ansässigen Unternehmen, die ihren Bedarf nicht durch fremde Dienstleister decken, enthält neben Strom auch Brennstoffenergie, Kraftstoffe und sogenannte Prozessenergie – beispielsweise Propangas für Feuerwehrübungen oder Kerosin für Luftstartgeräte. Diese Energie sank mit 98,4 GWh gegenüber dem Vorjahr um etwa 1 % (2017: 98,9 GWh). Gegen Versorgungsausfälle sichert sich der Flughafen durch heizölbetriebene Notstromaggregate ab.

Der Flughafen Stuttgart beteiligt sich an folgenden drei Zukunftsprojekten, um aktiv zur Energiewende beizutragen: Demand Side Management, Smart Energy Hub und Smart Grid. Um die Versorgung mit regenerativ erzeugtem Strom zu sichern, der naturgemäß schwankt, betreibt der Flughafen Stuttgart mit einem Demand Side Management (DSM) eine aktive Laststeuerung. Das heißt, er versorgt stromintensive Lüftungsanlagen oder Kältemaschinen flexibel mithilfe von Speichern. So kann er Lastspitzen reduzieren. Dafür nahm der Airport auch am Forschungsprojekt „DSM-Echtzeitdatenplattform BW“ teil. Darüber hinaus verwendet der Flughafen ein Smart Energy Hub. Dieses sensorbasierte Datensystem optimiert Bedarfsprognosen und unterstützt somit einen optimierten Stromeinkauf an den Börsen. An Deutschlands erstem überregionalen intelligenten Stromnetz, Smart Grid genannt, beteiligt sich der Airport als sogenannter Prosument: Er speist als Produzent selbst regenerative Energie ein und entnimmt sie je nach Bedarf als Konsument.

Rund 5 Mio. € investierte die Flughafengesellschaft in ein anderes Projekt: Alle 1.500 sogenannten Feuer auf der Start- und Landebahn sind nun durch energiesparende und langlebige LED-Leuchten ersetzt. 2018 schloss die FSG die Umrüstung ab, die jährlich rund 160 MWh Strom einsparen soll. Auch die Lichtmasten auf dem nördlichen Vorfeld sind neu bestückt. Dieses wird bis zum Jahr 2020 um zusätzliche Masten erweitert. Nötig ist das aufgrund von Vorgaben der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) zur Ausleuchtungsstärke. Auch auf dem südlichen Vorfeld sollen bis zu diesem Zeitpunkt zwei zusätzliche Scheinwerfer aufgestellt werden. Außerdem will die FSG die Hallendachbeleuchtung des Terminals 3 austauschen, was jährlich 26 MWh Strom einsparen wird.

Bodenabfertigung soll emissionsfrei werden

Die Abfertigung von Passagieren und Flugzeugen zählt zum Kerngeschäft der Flughafengesellschaft. Darum liegt ihr Fokus darauf, bei bodenseitigen Logistik- und Servicedienstleistungen Energie einzusparen. Das ursprünglich für 2020 gesteckte Ziel, die Emissionen aus dem Abfertigungsbetrieb um 80 % gegenüber 2009 zu senken, wird voraussichtlich ein Jahr früher erreicht: 2018 lag die Reduzierung bereits bei 78 % – vor allem durch die wachsende Elektromobilität auf dem Vorfeld und den Einsatz eines klimaneutral gestellten synthetischen Diesels. Im Berichtsjahr lag der Ausstoß aller FSG-eigenen Fahrzeuge mit insgesamt 822 t CO₂ rund 45 % unter dem Vorjahreswert.

Shuttlebusse, Zugmaschinen und Förderbänder sind nur einige von vielen Transportgeräten, die auf dem Vorfeld unterwegs sind. Diesen Fuhrpark will die FSG umfassend elektrifizieren. Dass sich das lohnt – und zwar sowohl für Klimabilanz, Wirtschaftlichkeit als auch Arbeitsschutz – zeigen erste Ergebnisse des Projekts „scale up! – emissionsfreie Flughafenflotte“. Wissenschaftlich begleitet wird dieses vom Öko-Institut e. V. Für das Jahr 2018 zieht die FSG eine positive Zwischenbilanz. Der Passagier- und Gepäcktransport kann jetzt zu 100 % abgasfrei abgewickelt werden: Alle 16 Vorfeldbusse sind von Diesel- auf Stromantrieb umgestellt worden, alle 25 Gepäckschlepper fahren ebenfalls vollelektrisch. Außerdem haben zehn Servicefahrzeuge, sieben Förderbänder, ein Frachtschlepper sowie eine Hebebühne einen elektrischen Antrieb; auch die Zahl der E-Pkw stieg. Im Jahr 2019 weitet die Flughafengesellschaft diesen Prozess auf weitere Fahrzeuggruppen aus.

Die Mitarbeiter beurteilen die Elektrofahrzeuge positiv – vor allem auch wegen der geringeren Lärm- und Schadstoffemissionen. Das Öko-Institut prognostiziert, dass der Airport durch die E-Fahrzeuge
langfristig bis zu 60 % Energie bei seiner Flotte einspart. Auch die notwendige Ladeinfrastruktur ließ die FSG aufbauen. Die zusätzliche Stromnachfrage erhöht den Gesamtbedarf zwar nur im einstelligen
Prozentbereich, führt aber zu weiteren Lastspitzen im Netz, die gemanagt werden müssen. Die höheren Anschaffungskosten von elektrischen Vorfeldfahrzeugen werden durch niedrige Betriebskosten teilweise kompensiert.

Die ersten autonomen Fahrzeuge könnten ebenfalls bald auf dem Stuttgarter Vorfeld unterwegs sein. Die FSG beteiligt sich an dem vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) geförderten
Projekt SmartFleet. Dessen Ziel ist es, selbstfahrende Nutzfahrzeuge für den Airport zu entwickeln. Gepäckschlepper und Kehrblasgeräte des Winterdienstes machen dabei den Anfang. Die vollautomatisierten Prototypen werden voraussichtlich 2022 einsatzbereit sein und am STR einen ersten Eindruck von der bevorstehenden Verkehrswende geben.

Für die Fahrzeuge auf dem Campus, die kurz- und mittelfristig nicht auf Elektroantrieb umgestellt werden können, hat sich die FSG eine andere Lösung einfallen lassen: Die Transporter werden mit einem synthetisch hergestellten Kraftstoff betankt. Dieser hat den Vorteil, dass er bei der Verbrennung deutlich weniger Luftschadstoffe und Feinstaub abgibt als konventioneller Diesel. Auch der Wartungsaufwand ist geringer. Außerdem kann die FSG den Synthetik-Diesel CO₂-neutral einkaufen, da der Lieferant jeden abgenommenen Liter über Klimaschutzzertifikate kompensiert.

Wo es ihre Infrastruktur erlaubt, setzt die FSG auf sogenannten Bodenstrom, um Flugzeuge auf dem Vorfeld mit Energie zu versorgen. Statt dieselbetriebener Bodenstromaggregate (Ground Power Unit,
GPU) geschieht dies an 22 Parkpositionen durch Umformer, die an das Starkstromnetz angeschlossen sind. Vor Ort sinken dadurch sowohl der Ausstoß von Treibhausgasen als auch die Lärmemissionen. Bis 2020 sollen 14 weitere Positionen mit 400-Hertz-Kabeln ausgestattet sein. Dies führt zu einer CO₂-Ersparnis von rund 100 t jährlich, da die vorhandenen GPU seltener gebraucht werden.

• Weitere CO₂-Einsparpotenziale will die FSG wie folgt ausschöpfen:
  Schulungen zum effizienteren Fahren
• Erarbeitung einer Leitlinie zur Beschaffung nachhaltiger Fahrzeuge,
• die beispielsweise den bevorzugten Einsatz von Stromern oder die
• Beachtung der höchsten verfügbaren Umweltkategorie vorgibt
• Geplanter Einsatz von Fahrrädern und Lastenrädern mit und ohne
• Elektroantrieb
  
  

Die Konzentration der Luftschadstoffe am Flughafen überwacht die FSG in einem eigenen Kataster. Dieses führt sie jährlich fort, allerdings mit mehreren Monaten Versatz. Daneben hält sie auf dem Gelände seit 2012 Bienen für ein Bio-Monitoring. Da Pflanzen Schadstoffe über die Luft aufnehmen, gewinnt man aus einer Analyse des Honigs Erkenntnisse über Rückstände auf Blüten und Pollen in einem Umkreis von 3 bis 5 km. Den Honig überprüft die Landesanstalt für Bienenkunde der Universität Hohenheim. Seit sieben Jahren bescheinigt sie der FSG, dass der Airport-Betrieb die Qualität nicht negativ beeinflusst und diese einwandfrei ist.

Das Modell zum CO₂-Fußabdruck des Flughafen Stuttgart in voller Auflösung finden Sie hier.

Indirekte Emissionen beeinflussen

Zwar kann der Stuttgarter Airport nicht unmittelbar auf den Schadstoffausstoß des Flugverkehrs einwirken, aber er kann ihn indirekt steuern. Dazu begünstigt er mit seiner neuen Entgeltordnung elektrisches Fliegen sowie Airlines mit alternativen Flugzeugtreibstoffen im Tank; diese tritt am 01. Juli 2019 in Kraft. Darüber hinaus investiert die FSG in die Zukunft des Luftverkehrs. Im Jahr 2018 spendete der Flughafen Stuttgart 250.000 € für das Projekt „Elektrisches Fliegen“ der Universität Ulm und des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Nachdem 2016 das weltweit erste viersitzige Brennstoffzellenflugzeug HY4 in Stuttgart abhob, wurde dessen Entwicklung weiter vorangetrieben. Die FSG unterstützt das Projekt, um die Technologie der HY4 zur Marktreife zu bringen. Das Forschungsteam sieht das Fluggerät beispielsweise als Electric Air Taxis im Regionalverkehr. Im Herbst 2019 wird das neuste Modell des klimaschonenden Passagierflugzeugs am Flughafen Stuttgart abheben.

Ein weiterer Baustein, um die Emissionen von Flugzeugen zu reduzieren, ist das Programm Airport Collaborative Decision Making (A-CDM). Es hilft durch angepasste Standards, die Rollzeiten zur Start- und Landebahn zu verkürzen, damit am Boden möglichst wenig Kraftstoff verbraucht wird. Dafür arbeitet die FSG eng mit den Airlines, den Groundhandling-Partnern und der Deutschen Flugsicherung (DFS) zusammen.

Mehr als ein Drittel des sogenannten CO₂-Fußabdrucks am Airport stammt vom An- und Abreiseverkehr der Fluggäste, Besucher und Beschäftigten. Die FSG will diesen Anteil senken, und zwar trotz steigender Fluggastzahlen. Um einen Anreiz zu schaffen, auf Elektroautos umzusteigen, gibt es 48 Ladestellen inklusive einiger moderner Schnelllader, die Fahrzeuge mit 100 % Ökostrom versorgen. Weitere Stationen sind geplant. Damit trägt die FSG gleichzeitig zum Aufbau eines flächendeckenden E-Ladenetzes in Baden-Württemberg bei und unterstützt so die Verkehrswende hin zu mehr Elektromobilität. Darüber hinaus beteiligt sich die FSG an einigen Infrastrukturprojekten wie der Verlängerung der Stadtbahnlinie U6 sowie dem Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, durch die der STR besser an die Schienennetze angebunden wird. Als einer der großen Arbeitgeber der Region wird die Flughafengesellschaft 2019 dem „Bündnis für Luftreinhaltung“ beitreten. Die Initiative des Landes Baden-Württemberg, der Stadtverwaltung und vieler Unternehmen will die Luftqualität in Stuttgart verbessern. Dafür soll vorrangig der Verkehr durch pendelnde Arbeitnehmer, Dienstfahrten und Lieferverkehr nachhaltiger gestaltet werden.

Emissionen kompensieren

Immer dann, wenn sich der CO₂-Ausstoß aktuell nicht vermeiden oder reduzieren lässt, kommen Kompensationen in Betracht. Dadurch werden Emissionen an anderer Stelle eingespart.

• Sämtliche Dienstflüge der eigenen Beschäftigten kompensiert die Flughafengesellschaft über die gemeinnützige Organisation atmosfair. Diese verkaufte der FSG 2018 Zertifikate für 162 t CO₂ (2017: 103 t). Mit dem Erlös finanziert atmosfair nach dem strengsten verfügbaren Qualitätsstandard weltweit Klimaschutzprojekte.
• Ihre Fluggäste motiviert die FSG dazu, die Emissionen ihrer Reisen ebenfalls zu kompensieren. An einem Computerterminal in der Abflughalle informiert sie darüber, wie man mit dem Kauf eines atmosfair-Zertifikats den eigenen Fußabdruck verkleinern kann.
• Der Verbrauch des Synthetik-Diesels der Fahrzeuge auf dem Vorfeld verursachte 2018 1.023 t CO₂. Auch diese Emissionen wurden über Zertifikate ausgeglichen.
• Für ihren gesamten Bedarf erwerben die Gesellschaften FSG, FSEG und SAG bereits seit 2014 Ökostrom mit Herkunftsnachweisen aus dem Herkunftsnachweisregister. Dadurch ist lückenlos belegt, dass der Strom aus regenerativen Quellen nicht mehrfach vermarktet wird.
  
  

Siehe auch Bericht 2018 S. 56-59

Leistungsindikator GRI SRS-305-1 (siehe GH-EN15): Direkte THG-Emissionen (Scope 1)
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Bruttovolumen der direkten THG-Emissionen (Scope 1) in Tonnen CO₂-Äquivalent.

b. In die Berechnung einbezogene Gase; entweder CO₂, CH₄, N₂O, FKW, PFKW, SF₆, NF₃ oder alle.

c. Biogene CO₂-Emissionen in Tonnen CO₂-Äquivalent.

d. Das gegebenenfalls für die Berechnung gewählte Basisjahr, einschließlich:
i. der Begründung für diese Wahl;
ii. der Emissionen im Basisjahr;
iii. des Kontextes für alle signifikanten Veränderungen bei den Emissionen, die zur Neuberechnung der Basisjahr-Emissionen geführt haben.

e. Quelle der Emissionsfaktoren und der verwendeten Werte für das globale Erwärmungspotenzial (Global Warming Potential, GWP) oder einen Verweis auf die GWP-Quelle.

f. Konsolidierungsansatz für Emissionen; ob Equity-Share-Ansatz, finanzielle oder operative Kontrolle.

g. Verwendete Standards, Methodiken, Annahmen und/oder verwendetes Rechenprogramm.

Leistungsindikator GRI SRS-305-2: Indirekte energiebezogenen THG-Emissionen (Scope 2)
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Bruttovolumen der indirekten energiebedingten THG-Emissionen (Scope 2) in Tonnen CO₂-Äquivalent.

b. Gegebenenfalls das Bruttovolumen der marktbasierten indirekten energiebedingten THG-Emissionen (Scope 2) in Tonnen CO₂-Äquivalent.

c. Gegebenenfalls die in die Berechnung einbezogenen Gase; entweder CO₂, CH₄, N₂O, FKW, PFKW, SF₆, NF₃ oder alle.

d. Das gegebenenfalls für die Berechnung gewählte Basisjahr, einschließlich:
i. der Begründung für diese Wahl;
ii. der Emissionen im Basisjahr;
iii. des Kontextes für alle signifikanten Veränderungen bei den Emissionen, die zur Neuberechnung der Basisjahr-Emissionen geführt haben.

e. Quelle der Emissionsfaktoren und der verwendeten Werte für das globale Erwärmungspotenzial (Global Warming Potential, GWP) oder einen Verweis auf die GWP-Quelle.

f. Konsolidierungsansatz für Emissionen; ob Equity-Share-Ansatz, finanzielle oder operative Kontrolle.

g. Verwendete Standards, Methodiken, Annahmen und/oder verwendete Rechenprogramme.

Leistungsindikator GRI SRS-305-3: Sonstige indirekte THG-Emissionen (Scope 3)
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Bruttovolumen sonstiger indirekter THG-Emissionen (Scope 3) in Tonnen CO₂-Äquivalenten.

b. Gegebenenfalls die in die Berechnung einbezogenen Gase; entweder CO₂, CH₄, N₂O, FKW, PFKW, SF₆, NF₃ oder alle.

c. Biogene CO₂ -Emissionen in Tonnen CO₂-Äquivalent.

d. Kategorien und Aktivitäten bezüglich sonstiger indirekter THG-Emissionen (Scope 3), die in die Berechnung einbezogen wurden.

e. Das gegebenenfalls für die Berechnung gewählte Basisjahr, einschließlich:
i. der Begründung für diese Wahl;
ii. der Emissionen im Basisjahr;
iii. des Kontextes für alle signifikanten Veränderungen bei den Emissionen, die zur Neuberechnung der Basisjahr-Emissionen geführt haben.

f. Quelle der Emissionsfaktoren und der verwendeten Werte für das globale Erwärmungspotenzial (Global Warming Potential, GWP) oder einen Verweis auf die GWP-Quelle.

g. Verwendete Standards, Methodiken, Annahmen und/oder verwendete Rechenprogramme.

Leistungsindikator GRI SRS-305-5: Senkung der THG-Emissionen
Die berichtende Organisation muss folgende Informationen offenlegen:

a. Umfang der Senkung der THG-Emissionen, die direkte Folge von Initiativen zur Emissionssenkung ist, in Tonnen CO₂ Äquivalenten.

b. In die Berechnung einbezogene Gase; entweder CO₂, CH₄, N₂O, FKW, PFKW, SF₆, NF₃ oder alle.

c. Basisjahr oder Basis/Referenz, einschließlich der Begründung für diese Wahl.

d. Kategorien (Scopes), in denen die Senkung erfolgt ist; ob bei direkten (Scope 1), indirekten energiebedingten (Scope 2) und/oder sonstigen indirekten (Scope 3) THG-Emissionen.

e. Verwendete Standards, Methodiken, Annahmen und/oder verwendete Rechenprogramme.